Déjà en 1816 quelques précurseurs émirent l'idée d'établir une ligne de chemin de fer qui relierait le bassin de Charleroi à Bruxelles afin d'écouler, à partir de là, les produits miniers vers le Nord et plus particulièrement vers les Pays-Bas. Des voies ferrées furent construites dans les chantiers houillers ce qui facilita et accéléra grandement le transport du charbon mais suscita également les protestations et les réactions parfois violentes d'autres transporteurs. L'idée fut reprise en 1829 et l'on envisagea cette fois de raccorder par rail les industries liégeoises au port d'Anvers. Un projet fut aussi étudié un an plus tard afin de réaliser — et assurer ainsi le ravitaillement d'Anvers au cas où l'Escaut serait rendu inpraticable — une voie ferrée reliant, par dessus la Meuse, la métropole au Rhin (Cologne).

Il fallut cependant attendre 1834 et la promulgation d'une loi constituant les chemins de fer de l'Etat pour entreprendre la construction d'un réseau national. Il fut décidé que Malines en deviendrait le centre et le point de départ des lignes dans toutes les directions, notamment vers le Sud (Bruxelles et la France), vers le Nord (le port d'Anvers), vers l'Ouest (Ostende via Termonde, Gand et Bruges) et vers l'Est (Louvain,
Liège, Verviers).

Le premier tracé, de Malines à Bruxelles, avait été conçu de façon à éviter les enceintes des villes et de ce fait aussi les péages de Bruxelles, Vilvorde et Malines. Les travaux furent menés rondement et l'année suivante, le 5 mai 1835, les trois premiers trains — 900 invités au total - prirent le départ à Bruxelles (Allée Verte) pour se rendre à Malines. La traction était assurée par trois locomotives britanniques, respectivement la "Stephenson", "La Flèche", "L'Eléphant" qui effectuèrent le parcours en moins d'une heure (de 45 à 55 minutes). L'enthousiasme fut général et les pouvoirs publics, suite à ce succès, décidèrent de continuer sur cette lancée. L'extension fut exécutée par l'Etat ou par des sociétés privées ayant reçu les concessions nécessaires pour établir et exploiter elles-mêmes certaines lignes de chemins de fer. Les résultats furent parfois décevants et quelques entreprises durent fusionner ou être reprises par des tiers, aussi étrangers.

En 1870, l'Etat possédait 869 km de lignes mais s'engagea graduellement à partir de cette année au rachat des lignes privées qui totalisaient à ce moment 3.136 km. La longueur du réseau national atteignait [...]


Reeds in 1816 werd eraan gedacht een spoorlijn te bouwen die het kolenbekken van Charleroi zou verbinden met Brussel, onder meer om vandaaruit steenkolen te transporteren naar het noorden. In kolenmijnen zelf werden spoorwegen aangelegd die het vervoer versnelden en vergemakkelijkten. Hiertegen rees protest en vervoerders bestormden zelfs een dergelijk spoorwegnet.

In 1829 werd opnieuw gedacht aan de bouwvan een spoorweg, nu een die het Luikse industriebekken met de haven van Antwerpen zou verbinden. Een jaar later werd het plan geïntroduceerd om (indien de Schelde zou geblokkeerd zijn) Antwerpen te bevoorraden via een spoorweg die de metropool over de Maas heen zou verbinden met de Rijn (Keulen). Het duurde evenwel nog tot in 1834 eer de Koning zijn handtekening plaatste onder een besluit, waarbij de bouw van een staatsspoorwegnet zou worden aangevat. Als centrum van dit net werd Mechelen aangeduid. Van hieruit zouden lijnen naar de vier windstreken worden aangelegd, namelijk zuidwaarts naar Brussel (en Frankrijk), noordwaarts naar Antwerpen (haven), westwaarts naar Oostende (via Dendermonde, Gent en Brugge) en oostwaarts naar Leuven, Luik en Verviers.

De werken werden met dynamisme aangevat. Een jaar later, op 5 mei 1835, vertrokken de eerste drie treinen met 900 genodigden vanaf de Brusselse Groendreef naar Mechelen. Ze werden getrokken door drie Britse Stephenson-lokomotieven, namelijk de „Stephenson", de „Pijl" en de „Olifant". De ritten werd afgelegd in 45 tot 55 minuten. De eerste spoorlijn was aangelegd buiten de stadswallen van Brussel, Vilvoorde en Mechelen om te verhinderen dat telkens tolgelden moesten betaald worden. Het enthousiasme was bijna algemeen. De regering wilde het net vlug uitbreiden. En dit gebeurde ook, door de Staat en door privé maatschappijen die concessies verwierven om zelf spoorlijnen aan te leggen en ze te exploiteren. Het ging de private maatschappijen niet altijd voor de wind: enkele fusioneerden, andere werden opgekocht door derde, zelfs door buitenlandse. In 1870 beheerde de Staat 869 km spoorweglijnen, de privé-sektor 3.136 km. Vanaf dat [...]