Après la locomotive, la voiture à voyageurs est à coup sûr l’élément le plus représentatif de toute exploitation ferroviaire. Elle constitue en tout cas le terrain priviligié du dialogue entre l’exploitant et le public. Il suffit pour s’en convaincre de se pencher sur la tendre naïveté des dessins d'enfants, pour lesquels le rêve se concrétise généralement dans la représentation fort symbolique de véhicules multicolores, flanqués de petites fenêtres où apparaissent des visages heureux.

Il est vrai que le public a toujours été intéressé et sensible à toute évolution du matériel, particulièrement lorsqu'elle se mesure en termes de confort et de sécurité. Les exploitants, de leur côté, n'ont négligé aucun effort, face à l’impitoyable concurrence de la route, pour offrir à une clientèle exigeante un matériel attrayant. Il en devient impossible, pour l’utilisateur de la seconde moitié du XXe siècle, d’imaginer la formidable évolution qui a marqué la voiture de chemin de fer, depuis qu’en 1835 les premiers «remorqueurs» emmenaient, sur notre sol, leurs chars à bancs et autres diligences.

Les premiers véhicules à voyageurs unifiés de l’époque sont à deux essieux, et offrent de 40 à 50 places assises pour un poids à vide de l’ordre de 10 tonnes. Le garde-convoi procède au contrôle des voyageurs en circulant pendant la marche sur les marche-pieds extérieurs, du côté opposé à /’entre-voie.

L’année 1890 marque la première étape importante dans l'évolution du matériel. Nées à la fois de la recherche d’une meilleure rentabilité et d'un confort accru, les premières voitures à trois essieux, dites à grande capacité, deviennent familières. Lorsqu’en 1901 on leur adjoint un WC, un couloir latéral et une intercirculation, les chemins de fer de l’Etat belge possèdent un matériel à ce point rationnel qu’il sera exploité pendant plus de 60 ans sur toutes les lignes du réseau. La voiture GCI (1) - puisque c’est bien d’elle qu'il s’agit - mesure 15 mètres, pèse 21 tonnes et offre 64 places assises. Ses portières étriquées, verrouillées de l’extérieur par des loquets souvent récalcitrants, sont encore dans bien des mémoires.

Bien que depuis 1888 des voitures à bogies soient utilisées en trafic international, le train-bloc Bruxelles-Anvers de 1907 consacre la première utilisation du bogie sur le matériel belge du service intérieur. Mais cette réalisation va faire mesurer le coût du confort. En 1858, te matériel de troisième classe à deux essieux représentait en moyenne 169 kg de poids à vide par place offerte. Avec le matériel du train-bloc, on atteint 305 kg !

Les développements ultérieurs du matériel allaient largement considérer cet élément. Pourtant, en 1929, les premières voitures entièrement métalliques, développées dans le but d’accroître la sécurité des voyageurs, sont encore des voitures lourdes. Lourdes parce que métalliques, lourdes car montées sur bogies. Néanmoins, la valeur de 385 kg par place offerte ainsi atteinte, pouvait être considérée comme raisonnable, compte tenu de ces sujétions.

1929 marque donc la dernière évolution structurelle du matériel à voyageurs. L'ensemble du parc roulant actuel s'inspire largement de la technique développée dès cette époque. Bien plus, de très nombreuses voitures construites au début de cette ère sont toujours en service aujourd’hui. Considérées comme modernes hier encore, elles sont condamnées. Déjà les «L» ont disparu du service commercial tandis que d’autres séries vivent un dernier sursis.