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Gares et Haltes des Chemins de Fer Luxembourgeois - Bahnhöfe und Haltepunkte der Luxemburger Eisenbahnen
door Collectif
Hardcover / 350 bladzijden / uitgave 1984
taal (talen) : frans, duits
afmetingen : 276 (h) x 210 (b) x 30 (dk) mm
gewicht : 1545 gram
BESCHIKBAAR
zeer goede staat
46,95 EUR
referentie : 1018459
Alle prijzen zijn BTW inbegrepen
Deux cents ans avant la locomotive, le rail était né. Dès le début du XVIIe siècle, les mines de Newcastle utilisaient des chariots dont les roues, munies d’un rebord, roulaient sur des longrines de bois, fixées sur des traverses; ces longrines furent ensuite protégées contre l’usure par des plaques de métal. C’était une préfiguration du rail.

Quant à la locomotive, elle remonte aux premières années du XIXe siècle. En 1671 déjà, Denis Papin avait découvert la force motrice de la vapeur d’eau; en 1765, James Watt construisit la première machine à vapeur. Par les machines ou tracteurs à vapeur de Joseph Cugnot (1769), de Richard Trevithick (1808) — essais concluants sur voie ferrée circulaire —, des Anglais George et Robert Stephenson, construisant des locomotives en série, jusqu’au premier train de voyageurs circulant entre Stockton et Darlington, l’évolution fut prodigieuse. Le rail s’allongeait en Europe. D’innovation en perfectionnement, de nouvelles nécessités à l’expansion économique, on arrive à l’époque du «Feierwon» luxembourgeois, en 1859.

Par la construction de nos principaux axes ferroviaires, complétés peu à peu par les lignes vicinales — les deux types de lignes et voie flanqués d’une infrastructure technique et de constructions à la pointe des progrès successifs —, la vie économique nationale devait largement, et ceci pendant un bon siècle, profiter de l’apport technique, d’une programmation intelligente et judicieuse, finalement encore de la compétence et de l’ardeur d’un personnel qualifié, dévoué à la cause nationale.

Ce furent essentiellement des restructurations techniques et les transferts économiques des dernières décennies qui devaient fortement concurrencer la voie ferrée luxembourgeoise, à l’instar aussi de ce qui se produisait un peu partout dans les pays. Certaines de nos haltes et gares étaient peu fréquentées, puis délaissées, pour tomber sous les coups de boutoir de grandes pelles mécaniques. Des lignes principales, à fonctionnement réduit d’abord, étaient arrachées; toutes les vicinales ferroviaires disparaissaient. Les services autobus naquirent, se développaient. De nos jours encore les chemins de fer continuent à assurer une partie importante des transports nationaux et internationaux, conscients de leur vocation première d’antan, fidèles aussi à une politique et une conception de rationalisme, d’adaptation permanente et d’efficience, côté «personnel» autant que de celui de la technicité. Conscients aussi de l’importance et de la valeur des chemins de fer à des époques reculées et à la présente, soucieux d’en retracer le riche historique dans l’approche de la conservation d’un patrimoine socio-culturel et d’une information aux rétrospectives multiples, le Groupement des Cheminots-Philatélistes 61 Luxembourg nous présente une publication attachante et à très haut titre documentaire. J’en salue l’idée autant que la réalisation, tout en remerciant les chercheurs et amis de l’histoire qui y ont contribué, et dont ce manuel intéressant et instructif porte la marque indélébile.


200 Jahre vor der Lokomotive gab es schon die Schiene. Seit Anfang des 17. Jahrhunderts gebrauchten die Bergwerke von Newcastle Karren, deren Räder — mit Randleisten versehen — auf Holzleisten fuhren, die an Schwellen befestigt waren; diese Fahrunterlagen wurden später durch Eisenplatten gegen vorzeitigen Verschleiß geschützt. So entstand der Vorläufer der Gleisanlagen.

Der Ursprung der Lokomotive geht auf die ersten Jahre des 19. Jahrhunderts zurück. Bereits im Jahre 1671 hatte Denis Papin die Treibkraft des Wasserdampfes entdeckt. 1765 schuf James Watt die erste Dampfmaschine. Von den dampfbetriebenen Zugmaschinen und Schleppern von Joseph Cugnot (1769), von Richard Trevithick (1808) — beweiskräftige Versuche auf geschlossenem Rundkreis eines Schienenweges aus Eisen — über die Engländer George und Robert Stephenson, die Lokomotiven reihenweise bauten, bis zum ersten Personenzug zwischen Stockton und Darlington, war die Fortentwicklung wirklich erstaunlich. Die Eisenbahn begann sich allmählich über Europa auszudehnen. Vom Neuen zur Vervollkommung, von weiteren Anforderungen zur wirtschaftlichen Ausdehnung, kommen wir in die Zeiten des «Feierwon» in Luxemburg im Jahre 1859.

Der Bau unserer Haupteisenbahnlinien, die nach und nach durch Vizinalbahnen ergänzt wurden — diese beiden Arten von Strecken und Spurweiten beruhten auf einer technischen Infrastruktur und auf Bauwerken, die mit den neuesten Errungenschaften Schritt hielten — sollte der Wirtschaftslage des Landes sehr zugute kommen, indem diese großen Nutzen zu ziehen vermochte aus dem technischen Beitrag und einer klugen und sinnvollen Programmgestaltung, sowie aus der Sachkenntnis und dem Fleiß eines befähigten Personals, das auf das nationale Wohl bedacht war.

Es waren hauptsächlich die technischen Umstrukturierungen und die wirtschaftlichen Verlagerungen der letzten Jahrzehnte, die der Luxemburger Eisenbahn schärfste Konkurrenz machten, so wie es übrigens in fast allen Ländern der Fall war. Manche Haltestellen und Bahnhöfe hatten nur geringen Verkehr aufzuweisen, wurden dann sogar ganz aufgegeben, um schließlich den großen Abbruchmaschinen zum Opfer zu fallen. Hauptstrecken, zuerst die mit beschränktem Betrieb, wurden stillgelegt; das gesamte Vizinalnetz wurde abgeschafft. Der Autobusdienst kam auf und breitete sich aus. Heutzutage ist es aber immer noch die Eisenbahn, die einen großen Teil der nationalen und internationalen Transporte bewältigt, getreu ihrer einstigen Berufung, in Anlehnung an eine zweckdienliche Rationalisierungspolitik und unter fortwährender Anpassung an das Leistungsvermögen in punkto Personal und Technik. Eingedenk der Wichtigkeit und des Wertes der Eisenbahn zu allen Zeiten, hat sich die Vereinigung der Eisenbahner-Philatelisten 61 Luxemburg zur Aufgabe gemacht, die reiche Geschichte der Bahn wiederzugeben mit dem Ziel, ein sozialkulturelles Patrimonium zu erhalten und Informationen mit weitgefächerten Retrospektiven zu geben. Die Autoren stellen hiermit eine fesselnde Veröffentlichung mit sehr hohen dokumentarischen Werten vor. Ich begrüße daher eine solche Idee und deren Verwirklichung, indem ich allen Geschichtsforschern und -freunden, die maßgeblich mitgewirkt haben, meinen besten Dank abstatte, denn dieses interessante und lehrreiche Nachschlagewerk trägt ihren Stempel für alle Zeiten.
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