La technique de la «locomotive-tender», transportant elle-même ses approvisionnements en combustible et en eau sans nécessiter l'adjonction d'un tender, est apparue dans la seconde moitié du XIXème siècle, alors que les axes principaux des réseaux ferroviaires européens commençaient à s'étoffer d'un maillage complémentaire de lignes transversales, de rocades et d'embranchements. Sur ce nouveau type de voies ferrées, on s'était bien vite rendu compte que l'exploitation pouvait s'accomoder aisément de machines-tender dont l'autonomie plus réduite restait proportionnée aux distances à parcourir et dont les avantages s'affirmaient nettement par rapport aux engins de puissance équivalente à tender séparé :

- faible encombrement permettant l'utilisation d'installations fixes plus réduites : remises, ponts-tournants, etc.

- adhérence supérieure du fait de la répartition uniforme des charges sur les essieux accouplés.

- possibilité de circulation cabine en avant, évitant les sujétions du retournement de la machine en fin de parcours.

Dans les dernières années du siècle, les locomotives-tender, d'un emploi déjà quasi-systématique sur les lignes d'intérêt-local tant à voie normale qu'étroite, sont largement diffusées par ailleurs sur les grands réseaux pour des services variés : manœuvres, débranchement dans les triages, desserte des lignes secondaires, des sections de montagne à forte déclivités ou des relations de banlieue à fréquence élevée. Dans ce dernier domaine, où la souplesse de l'exploitation et la rapidité des manœuvres sont primordiales, leur faculté de se passer du retournement en bout de ligne est particulièrement appréciée et les fait unanimement préférer aux locomotives classiques à tender séparé.

La veille de la Première Guerre Mondiale puis la période de l'entre deux guerres voient enfin apparaître aux côtés de locomotives-tender polyvalentes pour services marchandises et de montagne, des engins très élaborés destinés spécialement au trafic de banlieue et conçus pour permettre une exploitation optimale sans pertes de temps aux terminus : trains de roulement symétriques assurant une bonne inscription en courbe à vitesse égale pour chaque sens de marche, postes de conduite équipés d'organes de commande à l'avant et à l'arrière de l'abri, essais de distributions à soupapes et à cames oscillantes ou rotatives, éclairage électrique, etc.

A partir des années 30, la compagnie du Nord et le réseau de l'Etat introduisent sur les lignes de la banlieue parisienne la conduite en réversibilité : tandis que le chauffeur reste à bord de la locomotive pour assurer l'alimentation de la chaudière, le mécanicien assure grâce à un ensemble de connections électro-pneumatiques la manœuvre du régulateur, des marches, du frein et du sifflet depuis une cabine à l'extrémité du dernier véhicule de la rame (voiture-pilote). Ce principe permet ainsi de se dispenser de la remise en tête de la machine en fin de parcours et de repartir en refoulant la rame à une allure normale. Devant les excellents résultats enregistrés dans la rotation du matériel., il sera adopté peu de temps après par les autres grandes compagnies à une époque où la technique de la locomotive-tender de route atteint son apogée en France avec les 242T du P.L.M. et les 141T 4.1200 du Nord.

Au lendemain de la dernière guerre, alors que la S.N.C.F. fait construire de nouvelles séries de locomotives à vapeur de vitesse ou de service mixte à tender séparé, aucune commande de machine-tender de ligne n'est plus passée et le service M.T. des différentes régions se contentera de faire perfectionner les types pré-existants qui termineront souvent leur carrière «à la campagne» en tête de trains pour lesquels ils n'avaient pas été conçus. On remarquera à titre de comparaison la politique différente suivie par certains pays de l'Europe centrale pendant la même période (Allemagne occidentale et orientale, Hongrie et surtout Tchécoslovaquie), où les réseaux nationaux continueront de se doter de locomotives-tender extrêmement sophistiquées jusque vers la fin des années 50, reprenant parfois certains principes techniques français tel l'échappement Kylchap.

Dans cet ouvrage, nous avons volontairement écarté les locomotives-tender de faible disposition d'essieux plus particulièrement destinées à la manœuvre même si elles assuraient occasionnellement des services de ligne, de même que les engins primitifs n'ayant pas été immatriculés à la S.N.C.F. et ceux des réseaux secondaires et indutriels, qui mériteraient une encyclopédie à eux seuls ! Les types à cinq essieux couplés, essentiellement voués au débranchement et aux dessertes marchandises, seront étudiés ultérieurement. Nous traiterons donc ici de tous les types de locomotives-tender de banlieue et de service mixte ayant circulé sur les anciens réseaux et à la S.N.C.F. Dans ce premier tome plus particulièrement, c'est aux machines de banlieue de l'Est, de l'Etat et du P.L.M., aux engins de montagne du Midi et aux «prestations d'Armistice» allemandes que nous aurons affaire.