Formées l’une et l’autre par la fusion ou le rachat de divers réseaux, la Compagnie des chemins de fer l’Ouest et l’Administration des chemins de fer de l’État donnent naissance au nouveau Réseau des chemins de fer de l’État en date du 1er janvier 1909. Ce dernier est particulièrement vaste puisqu’il s’étend sur 9 589 km de lignes en 1934, n’étant dépassé dans ce domaine que par son homologue du PLM.

Pour abriter les locomotives, chaque réseau a ses propres conceptions, mais une généralité se dégage néanmoins. Ainsi, au milieu du XIXe siècle, avec l’éclosion des grandes radiales, l’Ouest ancien bâtit, comme les autres compagnies d’ailleurs, des rotondes fermées ou semi fermées (Batignolles, Vaugirard), dimensionnées pour les premières locomotives courtes. Mais, avec l’arrivée de machines plus longues conjuguée à l’augmentation du trafic, s’opèrent des reconstructions, agrandissement ou créations de dépôts dans la seconde moitié du XIXe siècle ; rapidement, on constate une prédilection de l’Ouest pour les grandes remises rectangulaires aux faces parfois vitrées à la manière des marquises des gares importantes et coiffées de lanterneaux (Le Mans, Le Havre, Sotteville, Mantes, Achères).

Puis, avec la profusion de lignes secondaires autour des années 1880, fleurit dans chaque gare située au centre d’une étoile un dépôt d’importance moyenne ; en effet, à une époque où l’autorail est encore inconnu, il faut constituer des points de chute aux innombrables petites locomotives 120 et 030 qui assurent les trains légers de voyageurs, les trains mixtes ou les convois de marchandises de détail.

La période succédant à la Première Guerre mondiale va connaître de nombreuses évolutions : envisagés dès avant le conflit, de nouveaux dépôts conçus sur des normes plus modernes voient le jour le long des grands axes au trafic en développement ; ils remplacent des établissements obsolètes, impossibles à étendre car prisonniers du tissu urbain ; le phénomène s’observe par exemple au Mans, en région parisienne (dépôts de Montrouge et de Trappes), à La Rochelle, à Rennes, à Nantes (dépôt de Blottereau) ou à Cherbourg. On voit alors s’édifier, là où la place reste disponible, c’est-à-dire parfois à plusieurs kilomètres des gares, des constructions en béton armé coiffées de toitures arrondies caractéristiques. Toutefois, deux écoles s’affrontent : les rotondes (La Rochelle, Cherbourg, Saint-Brieuc, Niort) et les remises rectangulaires (Trappes, Nantes, Rennes, Batignolles, Caen), accompagnées de l’établissement de voies en peigne pour le stockage en extérieur des locomotives actives ; il s’agit effectivement de voies parallèles, calibrées pour trois machines ; encore faut-il que ces dernières soient classées dans l’ordre de leur sortie, faute de quoi se profilent de laborieuses manœuvres et l’avantage par rapport aux rotondes s’en trouve ainsi annulé.

En 1923, l’effectif vapeur du Réseau de l’État atteint son apogée, avec 4184 engins.

Mais, à l’inverse du développement qui touche les grands axes, débute bientôt le déclin des plus petits établissements. Que ce soit l’effet des premières fermetures de lignes secondaires ou de l’arrivée en masse des autorails, les trains légers de voyageurs sur lignes secondaires disparaissent progressivement à la fin des années 30 ; les petits dépôts vont, de ce fait, bientôt devenir de simples annexes d’établissements plus grands et perdre leurs affectations de machines.

Toujours dans les années 30, l’électrification, apparue de façon embryonnaire au début du siècle sur la ligne des Invalides, est désormais en plein développement sur la banlieue Saint-Lazare, puis sur la grande ligne Paris - Montparnasse -Le Mans en 1937. Mais la vapeur reste tout à fait majoritaire sur les rails de l’Ouest.

Puis, peu après la nationalisation du 1er janvier 1938, c’est le retour des temps de guerre. Si la bataille de France en 1939 n’a que des conséquences limitées, les premiers véritables effets se font sentir au début des années 40, avec les réquisitions effectuées par les autorités allemandes d’occupation, qui portent sur la récupération des nombreuses machines d’origine germanique, cédées en 1919 au titre des conventions d’armistice, mais aussi sur les locomotives type 140, aptes à tous services et à simple expansion, donc faciles à entretenir. À partir de 1943 viennent se superposer les raids de plus en plus plus denses et destructeurs de l’aviation alliée, tandis que les réquisitions sont toujours plus importantes pour satisfaire les besoins allemands décuplés par les effets du front de l’Est. De très nombreuses locomotives sont détruites, essentiellement au cours de l’année 1944. Parallèlement, les dégâts causés aux installations sont considérables : plus de 30 dépôts ont subi des degrés de destruction compris entre 5 et 100 %. Dès la Libération, la Région Ouest privilégie la reconstruction des dépôts touchés dans leur configuration antérieure, se bornant simplement à apporter quelques améliorations susceptibles d’assurer une rationalisation de [...]