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Vapeur en Belgique, tome 1 : Des origines à 1914
Hardcover / 244 bladzijden / uitgave 1989
taal (talen) : frans
uitgever : Blanchart et Cie
ISBN : 2872020055
EAN : 9782872020058
afmetingen : 305 (h) x 220 (b) x 22 (dk) mm
gewicht : 1270 gram
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Le rail, sorti des mines à la fin du XVIIIe siècle, étendu à l'usage du public, devait former avec la machine à vapeur la plus admirable combinaison.

Richard Trevithick, appelé «le géant des Cornouailles», l'un des plus grands précurseurs du machinisme moderne, a avant tout autre, et incontestablement, réalisé des locomotives roulant sur rails. Cela se passait entre 1803 et 1808, à une époque où la machine à vapeur était toujours fixe et où les quelques tentatives de Joseph Cugnot et d'Oliver Evans paraissaient sans lendemain. La machine atmosphérique de Thomas Newcomen, créée cent ans plus tôt pour l'épuisement des eaux d'infiltration dans les mines, étonnante pour son temps et origine de la civilisation moderne, avait fait place à la machine à condensation de James Watt, qui lui-même l'avait transformée en machine à double effet. (En 1785, il imagina le tiroir, mû par la machine elle-même, pour assurer la distribution de la vapeur vive sur les deux faces du piston et pour refouler dans le condenseur la vapeur usée.) Toutefois, le grand poids du condenseur, les dimensions énormes du balancier et du volant, la lenteur des mouvements et la faible pression tolérée par la chaudière condamnaient cette invention à la fixité. Si Oliver Evans, appelé «le Watt de l'Amérique», fut le premier à songer à la haute pression en vue de l'application de la vapeur à la locomotion nautique et terrestre, c'est Richard Trevithick qui donna à la machine à haute pression son développement complet. Seul ce principe permettait d'obtenir une force suffisante avec une machine de petit volume et de faible poids, dégagée des servitudes de l'eau de refroidissement et capable d'une rotation rapide.

Trevithick ouvrit victorieusement la voie nouvelle, suivi par John Blenkinsop, Matthew Murray et William Hedley. Mais l'homme qui domine toute la naissance du chemin de fer, celui qui a lutté seul pendant douze ans et qui a triomphé en tout, locomotive, voie, travaux et exploitation, est George Stephenson, chef mécanicien à la houillère de Killingworth, près de Newcastle. Il convient d'associer au père le nom de son fils, son collaborateur et successeur, l'ingénieur Robert Stephenson. Grâce à Marc Seguin, la France occupe une place importante dans l'histoire où l'Angleterre tient le premier rôle. Créateur de la chaudière tubulaire (en 1827), il fut aussi le premier qui ait osé percer des tunnels et on lui doit l'introduction de la locomotion mécanique sur le continent européen.

L'idée de la vitesse est venue à l'humanité par le chemin de fer. Il est frappant de voir, dans les premiers récits, l'effet de surprise produit chez les voyageurs par le déplacement à des vitesses horaires de 40 à 50 kilomètres. George Stephenson affirmait qu'il ne serait content qu'après s'être fait transporter à raison de 40 lieues à l'heure. Dès 1835, le «100 à l'heure» était réalisé sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester par une locomotive de Sharp et Roberts.

En 1846, l'«Ixion», locomotive à voie large du Great Western, parcourut les 85 kilomètres séparant Londres de Didcot à la moyenne de 108 km/h, ce qui suppose une vitesse de pointe de 120 km/h. En 1848, l'année où disparut George Stephenson, ce record sera égalé par la «Great Britain» de Daniel Gooch, sur la même section de ligne. A cette époque, la vitesse commerciale de 90 km/h était obtenue en service courant. Quelque quatre ans plus tard, les locomotives de Thomas Russell Crampton permettaient d'approcher les 100 km/h, voire 120 km/h. Et c'est le 9 mai 1905 que la «City of Truro» du Great Western franchit la barrière des 160 km/h (les 40 lieues de George Stephenson), atteignant 164,6 km/h entre Plymouth et Exeter.
Le chemin de fer a donné aux hommes non seulement la vitesse, mais aussi le transport en commun et la grande quantité de places offertes.

Il en est résulté de profondes conséquences sociales. D'autre part, les industries nouvelles comme la fabrication des locomotives, des voitures et des wagons, celle des rails et de tout le matériel que nécessite l'exploitation ont modifié profondément l'économie de pays tels que la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la France, la Belgique et les Etats-Unis.

L'année 1835 est celle où le chemin de fer a trouvé sa forme définitive: locomotives, voitures et wagons de types quasiment semblables sur toutes les lignes; intérêt pris par le public aux affaires du rail, jusqu'alors à peu près privées; ouverture du tout premier réseau établi suivant un plan d'Etat, politique et économique, le réseau belge; inauguration du premier chemin de fer à vapeur d'Allemagne.

La locomotive à vapeur a été, pour l'âme populaire, l'expression même du chemin de fer, alors que celui-ci est par essence un moyen de transport sur rails, quel que soit le mode de traction. Nul n'était indifférent à la noblesse d'une locomotive en marche. Elle restera la plus vivante des machines, celle qui incarna la vitesse et la force aisée, qui puisait dans la chaleur la source du mouvement, mais qui exigeait tout l'art des mécaniciens et de leurs inséparables compagnons, les chauffeurs, pour tenir un horaire et assouvir l'appétit de son brasier.

En sa présence, certains éprouvaient un sentiment d'admiration, d'autres un sentiment de crainte, et les passionnés passaient des «quarts d'heure de haute jouissance», comme eut dit Rabelais. La satisfaction de ces derniers était à la fois visuelle, auditive, et même olfactive. Ils contemplaient le jeu des pièces en mouvement, écoutaient le chuintement de la locomotive à l'arrêt et le halètement de la pompe comprimant l'air nécessaire au fonctionnement du frein continu. Ils tressaillaient parfois, quand le mécanicien donnait un bref coup de sifflet ou quand une soupape venait à se soulever. Chaque type de locomotive ayant son rythme propre, les connaisseurs pouvaient l'identifier sans la voir en entendant ses coups d'échappement ou le martèlement des roues sur les joints de rails. Enfin, d'aucuns aimaient même l'odeur caractéristique qui l'accompagnait, odeur du charbon en ignition mêlée à celle de l'huile chaude.

Qui, parmi les «plus de trente ans», ne se rappelle l'atmosphère particulière qui entourait la «machine»? On la revoit, enveloppée de vapeur, ses grandes roues accouplées patinant quelquefois sur les rails humides, extraire son train du quai et s'élancer à la cadence des coups vigoureux et de plus en plus rapprochés de son échappement, une «gueule noire» à la fenêtre de l'abri, le foulard rouge noué autour du cou.

Peut-on oublier l'image de la locomotive qui, en marche arrière, venait se placer en tête d'un train? L'impression de puissance, de précision, de grâce même dans le mouvement régulier des bielles et du mécanisme de distribution?

Peut-on oublier l'image de la locomotive démarrant à la nuit tombante, quand le rougeoiement du feu s'échappait par la porte du foyer ouverte et que le panache de vapeur prenait, par-dessous, des tons rosés et orangés?

Quand on parle des locomotives à vapeur belges, des noms viennent à l'esprit: Walschaerts, Belpaire, Flamme, Legein... Mais il faudrait pouvoir nommer aussi tous les «machinistes», tous les chauffeurs qui, pendant des décennies, ont assuré la bonne marche des trains, tant ceux de marchandises que les grands express. Notre façon de reconnaître leurs mérites est de leur dédier cet ouvrage.
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