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Le trolleybus à Lyon
Hardcover / 280 bladzijden / uitgave 2002
taal (talen) : frans
ISBN : 2914603010
EAN : 9782914603010
afmetingen : 315 (h) x 240 (b) x 23 (dk) mm
gewicht : 1705 gram
BESCHIKBAAR
zeer goede staat
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35,95 EUR
referentie : 1012306
Alle prijzen zijn BTW inbegrepen
Ma découverte du trolleybus remonte à 1946 lorsque j'allai passer Noël auprès de mes grands parents qui résidaient dans les environs de Zurich où déjà des tramways très modernes (les mêmes que tenta, en vain, d'acquérir la Compagnie OTL) circulaient à vive allure dans leur livrée bleu - blanc immaculée. Au cours des trajets que je faisais en compagnie de mon grand-père j'étais intrigué par la présence, sur certaines places, de curieux véhicules sur pneus, dépourvus de rails, avec deux perches sur le toit au lieu du pantographe des trams. Mon grand-père m'expliqua que c'étaient des trolleybus et je me souviens avoir été surpris des fortes accélérations au démarrage et du silence de marche quasiment total.
Le soir de Noël, sous le sapin illuminé, m'attendait... un splendide trolleybus en bois, bleu et blanc, avec perches à ressort et éclairage intérieur. Ce soir-là, je compris que j'étais devenu un ami des trolleybus.

Habitant Strasbourg dans ma jeunesse, où ce mode de transport demeura malheureusement limité, je découvris Lyon et son empire de trolleybus en 1956 lors d'une escale avant d'aller en vacances dans les Alpes. Mon étonnement était sans limite devant les « boîtes à savon » de Francheville, les Jacquemond de la 8, les majestueux et gigantesques VA3 de la 1 et, enfin choc suprême, les splendides VA3B2. En moins de trois heures j'eus le bonheur de flâner du Pont Mouton à Perrache en passant par Bellecour: il y avait des trolleybus rouges partout et des installations de lignes aériennes impressionnantes.

Après mes études d'ingénieur électricien j'entrai dans l'industrie ferroviaire suisse où je participai à de très nombreux projets de trolleybus. C'est là où je reçus l'invitation de Robert Bataille, le Directeur Général des TCL à l'époque, de venir le voir. L’entrevue aboutit à mon embauche rapide comme responsable des Etudes et des Installations Fixes en juin 1973. Parmi les consignes que me prodigua ce chef merveilleux, l'une, très ferme, m'enjoignait de mettre mes connaissances au sauvetage du réseau trolleybus lyonnais presque moribond.

Il fallut, en fait, commencer à remotiver le personnel des Installations Fixes habitué à démonter les lignes aériennes et les sous-stations plutôt que d'en poser des neuves. Le grand mérite de Robert Bataille avait été, entre-temps, de persuader la Communauté Urbaine de Lyon de laisser le réseau électrifié en état et. lors de la mise en application du plan de circulation, d'autoriser le passage des véhicules rouges dans des couloirs réservés matérialisés dans les rues à sens unique; ces couloirs n'auraient probablement pas vu le jour sans l'existence des lignes de trolleybus.

Durant mon stage d'embauche je m'empressai d'obtenir le certificat de capacité pour la conduite des trolleybus, brevet qui me fut délivré par l'ingénieur Henri Arthaud, un transfuge de chez VETRA.

La première évolution du réseau fut la pose d'une ligne aérienne de secours sur le pont Maréchal Juin en 1974 mais le grand événement fut en 1976 le prolongement de la ligne 6 de la Croix Rousse à Montessuy, réalisé suivant les techniques les plus modernes tout en réutilisant des poteaux de récupération.

La veille de l'inauguration, on devait tester la ligne avec un VBH85. A peine avions-nous quitté le terminus de l'Hôpital de la Croix Rousse que la ligne aérienne se mit à osciller dangereusement. On s'arrête et on découvre qu'un ancrage a cédé sur une maison en pisé et qu'il subsiste un énorme trou béant... Consternés, nous montons à l'appartement concerné, une dame âgée nous ouvre et nous contemplons le désastre. Que faire? La réparation ne sera jamais faite à temps! Elle écoute nos explications embrouillées et nous suggère: « Et si on déplaçait cette grosse armoire, vous pourriez, en attendant, vous fixer à elle? ». Remis de notre surprise, décision est prise de déplacer le gros meuble, de lui percer le fond, et de ramener l'ancrage sur une robuste croix en bois fixée à l'intérieur.

L'inauguration eut lieu à l'heure prévue. Chère Madame, je ne vous oublierai jamais!

Entre-temps le lancement d'un trolleybus français standard était devenu réalité. Après avoir essayé, en vain, d’adapter la partie mécanique d'un SC 10, il fallut se résoudre à électrifier le PR 100 de l'époque, le mal-aimé des ingénieurs du Service Traction qui, par comparaison avec les increvables VA3B2, craignaient revoir les mêmes faiblesses mécaniques que sur l'autobus... On en commanda tout de même 110 unités dans le cadre de l'aide gouvernementale à l'investissement en décembre 1976.

Avec l'arrivée des ER100 en 1978 les trolleybus lyonnais renouèrent avec la gloire, dans le sillage d'un réseau restructuré par l'arrivée du métro: décision d'électrifier les lignes 11 et 44, prolongement de la 3 à Bonnevay, électrification ultérieure de la 23, construction de nouvelles sous-stations.

L'ER100 eut le mérite, grâce à son groupe thermique de secours, de permettre l'exploitation par trolleybus de la ligne 4 malgré les travaux de l'extension du métro entre la Part Dieu et Jean Macé. Les groupes auxiliaires tinrent bon, même s'ils n'avaient pas été conçus pour cela, et le passage du mode thermique au mode électrique, et vice-versa, s'effectuait sans problème grâce au système d'abaissement-relèvement des perches à distance et de l'entonnoir de reperchage, mis au point par Gérard Fombonne et son extraordinaire équipe du bureau d'études du 50 Cours Lafayette.
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