De eerste buurtstoomtram reed in de provincie Antwerpen op 15 augustus 1885, tussen Antwerpen/Turnhoutsepoort en Wijnegem/Kanaal. Dit lijngedeelte behoorde tot de verbinding Antwerpen-Oostmalle-Hoogstraten, die op 20 september 1885 als de eerste sectie (van de lijn Antwcrpen-Turnhout) officieel werd geopend. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) hield zich, sinds haar oprichting in 1884, bezig met de aanleg, uitbating en, vooral in Antwerpen, met de verpachting van buurtspoorweglijnen. De maatschappijen die in Antwerpen lijnen in pacht namen waren de Antwerpse Maatschappij voor den Dienst van Buurtspoorwegen (1885-1921), met sociale zetel in Deurne, nadien in Turnhout, de Kempische Stoomtram Maatschappij (1889-1920), met maatschappelijke zetel in Heist-op-den-Berg, de SA Tramway du Nord d'Anvers (1886-1921), met sociale zetel in Merksem, en de SA Vicinaux et Tramways (1908-1923) met maatschappelijke zetel in Leuven. Op de vooravond van de Eerste Wereldoorlog exploiteerden deze vier maatschappijen 585 kilometer spoor (vijftien lijnen), waarvan 530 kilometer (90%) een spoorbreedte van 1,067 meter (Hollands spoor; 1/1000ste van cen Russische werst) had. De rest had een spoorbreedte van 1 meter (Lier-Werchtcr; Mechelen-Aar-schot). De genoemde ondernemingen baatten respectievelijk op het genoemde moment 300 kilometer of 51% (zeven lijnen) uit, 150 kilometer of 26% (vier lijnen), 80 kilometer of 14% (twee lijnen) en 55 kilometer of 9% (twee lijnen). De SA Les Vicinaux d'Anvers (1907-1920), een filiaal van de Compagnie Générale des Tramways d'Anvers, bediende twee lijnen, namelijk Brasschaat-Wuustwezel en Antwerpen-Lillo. De stadsdiensten van Mechelen werden vanaf 1913 en eveneens tot in 1920 gemengd geëxploiteerd.

Onder de Eerste Wereldoorlog deed de bezetter 230 kilometer (circa 40%) van het buurtspoorwegnet in de provincie Antwerpen opbreken, enerzijds om materialen te recupereren en anderzijds om ondermijnende acties te voorkomen. De pachtende maatschappijen waren na de oorlog (onder meer wegens de kostprijzenstijging tot 400%) niet meer in staat om de exploitatie op een regelmatige wijze te verzekeren, ook niet toen de NMVB het buurtspoorwegnet had hersteld. De tramtarieven stegen verhoudingsgewijs in mindere mate, vrijstellingen en prijsverminderingen werden van overheidswege opgelegd, zodat de private maatschappijen geen winstgevend heil meer zagen in de „trambusiness". In 1918 was het reeds duidelijk dat de belangstelling voor het afpachten van buurt-tramlijnen in de provincie Antwerpen was teruggelopen en de NMVB verplicht zou worden haar verbindingen zelf te gaan exploiteren. Dit gebeurde effectief vanaf 1920, toen de pachtende maatschappijen (wegens financiële redenen) hun vergunning ter beschikking stelden. Op dat moment was er reeds 570 kilometer, dat wil zeggen 97% van het naoorlogse net, opnieuw in gebruik genomen. De NMVB, overtuigd van het potentiële succes van haar buurttrams, aarzelde niet nieuwe investeringen te doen ten voordele van een soepeler en sneller reizigersvervoer. Reeds vóór de Eerste Wereldoorlog plande de maatschappij de elektrificatie van bepaalde lijnen en in 1908 werd de eerste (Antwerpen-Mcrksem/Oude Bareel) doorgevoerd.

De heropbouw van het (met gestandaardiseerde spoorbreedte van één meter) net vergde dusdanige financiële inspanningen van de NMVB dat het tot in 1926 duurde eer de moderniseringen werden voortgezet. Ondertussen hadden de autobussen, uitgebaat door private ondernemingen, het reizigersaantal op vele buurttramlijnen doen teruglopen. De NMVB hield in die dagen vast aan de tram en wilde de „concurrentie" met exclusieve vergunningen (die er in die chaotische periode niet kwamen) en snellere trams bestrijden. Kleine, comfortabele autorails en snellere elektrische trams werden (te laat) ingezet, doch zij konden niet verhinderen dat de bussen en ca-mions (voor goederenvervoer), die geen infrastructuur vereisten, de populariteit van de tram ernstig schaadden.