De provincie West-Vlaanderen is de deken op het vlak van de buurttramgeschiedenis. Nadat de NMVB in 1884 was opgericht, werd de allereerste tramlijn, tussen Oostende en Nieuwpoort, geopend op 15 juli 1885. Daarna breidde het West-vlaamse buurttramnet, aangevuld met private paarde tramlijnen, zich zeer snel uit.

Daarvoor waren verschillende redenen. In de eerste plaats begon het kusttoerisme zich op het einde van de vorige eeuw te ontwikkelen en dat bereikte rond 1900 een mondain hoogtepunt, waarop het openbaar vervoer, en meer speciaal de tram, heeft ingehaakt. Aanvankelijk werden tramlijnen door en langs de badsteden aangelegd, werkzaamheden die voorafgingen aan, of in urgentiegebieden gelijke tred hielden met, de plaatsing van tramverbindingen in de andere streken van de provincie. Anderzijds beschouwde de NMVB het als een plicht tegenover de bevolking om de regelmatige verbindingen tussen de dorpen en de belangrijke tewerkstellingscentra uit te breiden en te verbeteren met snel en veilig materieel. Dan was er nog het feit dat de buurttram wilde bijdragen tot een opgedreven handelsbedrijvigheid tussen de gemeenten die zich langs de lijnen bevonden. Deze optie stimuleerde in den beginne de landbouweconomie en creëerde bovendien langzaam een nieuwe vorm van „toerisme", de shopping. Alles bracht met zich dat de NMVB niet enkel de reizigerstrafiek moest opdrijven, maar ook goederenvervoer voor haar rekening ging nemen.

Vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog beschikte West-Vlaanderen over 666 kilometer buurtspoorweglijnen, hetzij circa 21 kilometer per honderd vierkante kilometer. Na 1918 stelden de meeste pachtende maatschappijen hun exploitatievergunning opnieuw ter beschikking van de NMVB. Dit gebeurde onder een moeilijke financiële druk, die mede was veroorzaakt door de chaos waarin het buurttramnet na de Eerste Wereldoorlog werd nagelaten en door de verhoogde uitbatingskosten. Beide waren er de oorzaak van dat de geplande elektrificatie van de bestaande lijnen traag op dreef kwam. Daar waar dit niet mogelijk was, werden spoorauto's of autobussen ingezet. De autobus verdrong de buurttram vooral na de Tweede Wereldoorlog en vanaf 1963 waren alle trams (met uitzondering van deze op de kustlijn) vervangen door de autobus.

Het is een lofwaardig initiatief van de auteur André ver Eist geweest dit hele, boeiende tramverhaal samen te vatten in een aantal historische en actuele foto's, waarbij niet alleen de klemtoon wordt gelegd op het materieel, maar ook op de mens rondom het trambedrijf.

Hierbij komt op verbluffende wijze tot uiting welke krachtige technische evolutie de tram heeft gekend sedert de stoomloc. Daarnaast laat het werk toe de mens — zowel de trammannen als de reizigers — doorheen de jaren in hun dagelijks gedoe te zien bewegen rond de tram. Het toont aan dat de tram sinds al die jaren - zelfs al is deze thans geconcentreerd op een enkele lijn - niets aan belangstelling heeft ingeboet. Samen met de autobus, heeft de buurttram een specifieke taak te vervullen, die vandaag nog gelijkloopt met deze zoals ze schier honderd jaar geleden werd bepaald.

Dit boek toont aan dat echt ernstig werk wordt gemaakt om, in deze periode van herwaardering van het openbaar vervoer, een kordate „tramwissel" naar de toekomst te trekken. Uiteraard vooral in het voordeel van allen die de dienst en de verschijning van de tram ten volle hebben leren waarderen.